Imagem: Cristiano Scarpelli
Dizem que na vida só existem duas certezas. Uma é a morte… A outra é que em cidades onde predominam automóveis, alguém sempre dirá que sua rua, bairro, cidade ou país não são apropriadas para bicicletas. É a lógica NIMBY aplicada à bicicleta, a qual se repete ano após ano em qualquer cidade do globo onde políticas públicas tentem destinar espaço nas vias para as magrelas. Quem quiser ver exemplos pelo mundo, basta assistir aos excelentes vídeos do Not Just Bikes.
A bola da vez é Belo Horizonte. A cidade é uma das capitais com menos quilômetros de ciclovia por habitante, mas iniciamos 2024 com expectativas muito positivas, já que a ciclovia da Afonso Pena, prevista no PlanMob há 17 anos e em Lei há 4 anos, finalmente começou a ser executada.
O problema é que mal começaram as obras, tivemos uma avalanche de ataques à ciclovia e até mesmo um pedido judicial de suspensão da obra. Uma pena! Ficamos na torcida para que a ciclovia não seja inviabilizada e pedimos seu apoio para que a obra continue.
De toda forma, o processo costuma ter uma função pedagógica, já que, apesar das particularidades de Belo Horizonte e da Afonso Pena, quando se trata de ciclovias, os argumentos contrários costumam ser semelhantes. Vamos então conhecer alguns:
Ciclovia não no meu quintal (NIMBYs)
Felizmente, cada vez mais pessoas viajam para países ou cidades com espaços urbanos aprazíveis, onde a caminhada e a pedalada propiciam experiências satisfatórias de locomoção, passeio ou lazer. Talvez por isso e também pelo contexto de emergência climática, tem-se tornado constrangedor para as pessoas afirmarem abertamente que são contra ciclovias.
Assim, a melhor forma de argumentar contra a ciclovia é se apresentar como defensor das bicicletas, mas desde que não sejam “no meu quintal” (conhecido também como NIMBYs). Portanto, se a rua A for receber ciclovia, muitos dirão que a rua B é mais adequada, mas se a rua B for a escolhida, outros dirão que a rua A tinha atributos melhores.
Recentemente, Gabriel Azevedo, presidente da Câmara Municipal, recorreu a esse expediente e pediu ao TCE a suspensão da construção da ciclovia. O vereador argumenta que a Afonso Pena não é adequada para receber uma ciclovia e que haveria um caminho menos íngreme através do antigo leito do córrego Acaba-Mundo.
Nesse caso, observamos três grandes equívocos em seu argumento.
O primeiro problema e talvez o maior deles é achar que rotas cicloviárias são mutuamente excludentes, enquanto na verdade, são complementares. As pessoas precisam se deslocar para locais muito diversos e é desejável que tenham muitas opções (o que já acontece quando se trata dos automóveis, né?). Não é por menos, que o PlanMob, incorporado ao plano diretor da cidade (Lei 11.189/2019), prevê rede cicloviária tanto na Afonso Pena como no caminho proposto por Gabriel Azevedo.
Em segundo lugar, quando comparamos os dois caminhos, a rota pela Afonso Pena, apesar de mais íngreme, é 1,9 km mais curta (2,1 km contra 4 km), e com isso, muito mais rápida. Desta forma, os ciclistas têm que escolher entre a conveniência de um pedal curto e rápido, mas com maior esforço físico, ou um pedal um pouco mais suave, só que mais longo e demorado.
Até o momento, os únicos dados disponíveis, para tentarmos responder a essa questão, são os dados do Strava, aplicativo muito utilizado pelos ciclistas. Assim, estudo realizado a partir de dados do Strava Metro identificou que, para cada 100 viagens de bicicleta subindo pela Afonso Pena, apenas 10 viagens seguiram pelo caminho proposto por Gabriel Azevedo. Ou seja, a rota da Afonso Pena é 10 vezes mais utilizada do que a rota proposta pelo presidente da Câmara. Já para descer, o caminho da Afonso Pena é 14 vezes mais utilizado.
Em terceiro lugar, a rota desejada pelo vereador é atualmente muito mais perigosa, pois passa por ruas estreitas e com grande fluxo de veículo, Para tornar viável a rota proposta por Gabriel Azevedo seria preciso uma boa ciclovia, com inevitável retirada de estacionamentos e faixas de veículo ao longo do trajeto, que como sabemos tem grande potencial de conflitos com moradores e lojistas. Seria até interessante ver o vereador apresentar sua proposta para estabelecimentos da rua Grão Mogol, Uruguai e Bandeirantes (Fizemos a ele esse desafio e não nos respondeu). Provavelmente, surgiriam argumentos de que uma ciclovia na Afonso Pena é a melhor opção.
Custo da obra
Outra reclamação onipresente quando o assunto é ciclovia diz respeito aos valores da obra. Esse é o momento de dizer que o dinheiro poderia ser mais bem gasto com saúde e educação. O curioso é que ninguém lembra de educação e saúde quando se trata de obras faraônicas extremamente questionáveis direcionadas aos automóveis. Por exemplo, enquanto as obras da Afonso Pena estão orçadas em R$ 25 milhões, outras obras em Belo Horizonte, como as das Avenida Cristiano Machado, preveem gastos de R$ 450 milhões, ou seja, 18 vezes mais.
Essa comparação é muito importante, pois os gastos com infraestrutura para automóveis são infinitamente maiores e exigem manutenção cara e periódica. Os automóveis produzem ainda uma série de externalidades negativas, que consomem recursos relevantes do PIB, os quais são em sua maior parte pagos por pedestres, ciclistas e usuários do transporte público.
Mas afinal, o valor de R$ 25 milhões previsto para ser gasto na Afonso Pena é ou não é caro? Infelizmente, essa discussão também tem sido feita de forma enviesada. Gabriel Azevedo e muitos outros cometeram o equívoco de incluir como custo da ciclovia gastos relacionados a outras obras na Avenida.
Antes de tudo é preciso esclarecer que os R$ 25 milhões passaram por todos os trâmites legais de fiscalização, controle e licitação. As obras contemplam, além da construção da ciclovia, obras de paisagismo, irrigação, pavimentação, recapeamento de toda a pista dos automóveis, construção de faixas exclusivas e preferenciais para os ônibus, obras de acessibilidade para cadeirantes e revitalização de calçadas.
Ademais, para não tirar muito espaço dos carros (que coisa, hem?), em alguns trechos, a ciclovia precisou passar por cima do canteiro central. Assim, para não agravar os problemas de impermeabilização do solo, optou-se por implantar um piso drenante na ciclovia, que tem custo mais elevado.
Portanto, não deixa de ser uma grande ironia pensar que poderiam ter barateado um pouco a obra, optando por deixar agravar o problema de impermeabilização ou tendo feito toda a ciclovia no lugar de uma faixa de rolamento dos carros. Será que os críticos topariam essas mudanças?
Ciclovia vai piorar o trânsito
Falou em ciclovia e alguém na mesma hora dirá que o trânsito vai piorar. Belo Horizonte é uma das capitais com menos quilômetro de ciclovia por habitante e uma das que mais tem congestionamentos. Ainda assim, a culpa do trânsito ruim em algum momento cairá na conta da ciclovia, ou então, do pedestre ou do motorista da frente que não sabe dirigir. O que importa é que a culpa nunca é do fato trivial das ruas não comportarem o volume de carros existentes, quem dirá, o volume que teríamos, caso quem ainda não tem renda pudesse adquirir seu desejado automóvel.
No livro Mobilidade Urbana, Eduardo Alcântara Vasconcellos explica que, na cidade de São Paulo, basta que 15% dos veículos existentes saiam às ruas, para que se tenham os conhecidos congestionamentos do pico da tarde. Vale lembrar que, na maioria das capitais, cerca de 70% das pessoas não se deslocam por automóvel.
Portanto, poucos automóveis, atendendo poucas pessoas conseguem saturar as cidades. Isso ocorre porque os automóveis demandam espaço desmesurado. Daí que grande parte das soluções normalmente testadas, como construção de viadutos e alargamento de vias, costumam agravar os problemas de trânsito.
Esse fenômeno pode ser explicado por conta da indução da demanda, situação em que a priorização do transporte automotivo particular faz com que cada vez mais pessoas busquem se locomover por automóveis.
Por isso, muitas cidades têm procurado fazer o caminho inverso, diminuindo o espaço dos carros para criar mais ciclovias, aumentar calçadas, ruas de lazer e faixas exclusivas para o transporte coletivo. E existem boas evidências de que essa possa ser uma estratégia acertada, resultando na chamada evaporação do tráfego. Análise de 70 estudos de caso de redistribuição viária, constatou que onde foi implementada a redistribuição viária, o tráfego diminuiu não apenas nas vias que foram reduzidas, mas também nas ruas próximas.
Portanto, o alarmismo com a construção da ciclovia da Afonso Pena não se justifica. Mesmo que houvesse redução efetiva de espaço para os carros, não é possível prever que o trânsito vá de fato piorar, podendo na verdade, ocorrer o inverso.
Todavia, há que se pontuar que o espaço destinado à ciclovia vai retirar pouco espaço dos motorizados individuais. Em grande parte do trajeto, a ciclovia será em cima do canteiro central.. Nos 8,4 km de pista (considerando os dois sentidos da via), haverá supressão de faixa em apenas 700 m, mais exatamente no trecho entre a Praça da Bandeira e a rua Trifana, Cabe destacar que é um trecho de descida para os carros, sem retenções usuais e onde as simulações não previram impactos relevantes.
Por fim, na parte mais baixa da avenida, para comportar a ciclovia, haverá estreitamento das faixas de rolamento. Essa medida pode ter efeito positivo na redução de acidentes, já que os veículos tendem a dirigir mais devagar em faixas estreitas. Vale lembrar que acidentes são uma causa frequente de interrupção do trânsito.
Dizem que na vida só existem duas certezas. Uma é a morte… A outra é que em cidades onde predominam automóveis, alguém sempre dirá que sua rua, bairro, cidade ou país não são apropriadas para bicicletas. É a lógica NIMBY aplicada à bicicleta, a qual se repete ano após ano em qualquer cidade do globo onde políticas públicas tentem destinar espaço nas vias para as magrelas. Quem quiser ver exemplos pelo mundo, basta assistir aos excelentes vídeos do Not Just Bikes.
A bola da vez é Belo Horizonte. A cidade é uma das capitais com menos quilômetros de ciclovia por habitante, mas iniciamos 2024 com expectativas muito positivas, já que a ciclovia da Afonso Pena, prevista no PlanMob há 17 anos e em Lei há 4 anos, finalmente começou a ser executada.
O problema é que mal começaram as obras, tivemos uma avalanche de ataques à ciclovia e até mesmo um pedido judicial de suspensão da obra. Uma pena! Ficamos na torcida para que a ciclovia não seja inviabilizada e pedimos seu apoio para que a obra continue.
De toda forma, o processo costuma ter uma função pedagógica, já que, apesar das particularidades de Belo Horizonte e da Afonso Pena, quando se trata de ciclovias, os argumentos contrários costumam ser semelhantes. Vamos então conhecer alguns:
Leia mais: Por que ciclistas ignoram trecho de ciclovia em Belo Horizonte?
Ciclovia não no meu quintal (NIMBYs)
Felizmente, cada vez mais pessoas viajam para países ou cidades com espaços urbanos aprazíveis, onde a caminhada e a pedalada propiciam experiências satisfatórias de locomoção, passeio ou lazer. Talvez por isso e também pelo contexto de emergência climática, tem-se tornado constrangedor para as pessoas afirmarem abertamente que são contra ciclovias.
Assim, a melhor forma de argumentar contra a ciclovia é se apresentar como defensor das bicicletas, mas desde que não sejam “no meu quintal” (conhecido também como NIMBYs). Portanto, se a rua A for receber ciclovia, muitos dirão que a rua B é mais adequada, mas se a rua B for a escolhida, outros dirão que a rua A tinha atributos melhores.
Leia mais: Ciclovias prejudicam o comércio?
Recentemente, Gabriel Azevedo, presidente da Câmara Municipal, recorreu a esse expediente e pediu ao TCE a suspensão da construção da ciclovia. O vereador argumenta que a Afonso Pena não é adequada para receber uma ciclovia e que haveria um caminho menos íngreme através do antigo leito do córrego Acaba-Mundo.
Nesse caso, observamos três grandes equívocos em seu argumento.
O primeiro problema e talvez o maior deles é achar que rotas cicloviárias são mutuamente excludentes, enquanto na verdade, são complementares. As pessoas precisam se deslocar para locais muito diversos e é desejável que tenham muitas opções (o que já acontece quando se trata dos automóveis, né?). Não é por menos, que o PlanMob, incorporado ao plano diretor da cidade (Lei 11.189/2019), prevê rede cicloviária tanto na Afonso Pena como no caminho proposto por Gabriel Azevedo.
Em segundo lugar, quando comparamos os dois caminhos, a rota pela Afonso Pena, apesar de mais íngreme, é 1,9 km mais curta (2,1 km contra 4 km), e com isso, muito mais rápida. Desta forma, os ciclistas têm que escolher entre a conveniência de um pedal curto e rápido, mas com maior esforço físico, ou um pedal um pouco mais suave, só que mais longo e demorado.
Até o momento, os únicos dados disponíveis, para tentarmos responder a essa questão, são os dados do Strava, aplicativo muito utilizado pelos ciclistas. Assim, estudo realizado a partir de dados do Strava Metro identificou que, para cada 100 viagens de bicicleta subindo pela Afonso Pena, apenas 10 viagens seguiram pelo caminho proposto por Gabriel Azevedo. Ou seja, a rota da Afonso Pena é 10 vezes mais utilizada do que a rota proposta pelo presidente da Câmara. Já para descer, o caminho da Afonso Pena é 14 vezes mais utilizado.
Em terceiro lugar, a rota desejada pelo vereador é atualmente muito mais perigosa, pois passa por ruas estreitas e com grande fluxo de veículo, Para tornar viável a rota proposta por Gabriel Azevedo seria preciso uma boa ciclovia, com inevitável retirada de estacionamentos e faixas de veículo ao longo do trajeto, que como sabemos tem grande potencial de conflitos com moradores e lojistas. Seria até interessante ver o vereador apresentar sua proposta para estabelecimentos da rua Grão Mogol, Uruguai e Bandeirantes (Fizemos a ele esse desafio e não nos respondeu). Provavelmente, surgiriam argumentos de que uma ciclovia na Afonso Pena é a melhor opção.
Custo da obra
Outra reclamação onipresente quando o assunto é ciclovia diz respeito aos valores da obra. Esse é o momento de dizer que o dinheiro poderia ser mais bem gasto com saúde e educação. O curioso é que ninguém lembra de educação e saúde quando se trata de obras faraônicas extremamente questionáveis direcionadas aos automóveis. Por exemplo, enquanto as obras da Afonso Pena estão orçadas em R$ 25 milhões, outras obras em Belo Horizonte, como as das Avenida Cristiano Machado, preveem gastos de R$ 450 milhões, ou seja, 18 vezes mais.
Essa comparação é muito importante, pois os gastos com infraestrutura para automóveis são infinitamente maiores e exigem manutenção cara e periódica. Os automóveis produzem ainda uma série de externalidades negativas, que consomem recursos relevantes do PIB, os quais são em sua maior parte pagos por pedestres, ciclistas e usuários do transporte público.
Mas afinal, o valor de R$ 25 milhões previsto para ser gasto na Afonso Pena é ou não é caro? Infelizmente, essa discussão também tem sido feita de forma enviesada. Gabriel Azevedo e muitos outros cometeram o equívoco de incluir como custo da ciclovia gastos relacionados a outras obras na Avenida.
Antes de tudo é preciso esclarecer que os R$ 25 milhões passaram por todos os trâmites legais de fiscalização, controle e licitação. As obras contemplam, além da construção da ciclovia, obras de paisagismo, irrigação, pavimentação, recapeamento de toda a pista dos automóveis, construção de faixas exclusivas e preferenciais para os ônibus, obras de acessibilidade para cadeirantes e revitalização de calçadas.
Ademais, para não tirar muito espaço dos carros (que coisa, hem?), em alguns trechos, a ciclovia precisou passar por cima do canteiro central. Assim, para não agravar os problemas de impermeabilização do solo, optou-se por implantar um piso drenante na ciclovia, que tem custo mais elevado.
Portanto, não deixa de ser uma grande ironia pensar que poderiam ter barateado um pouco a obra, optando por deixar agravar o problema de impermeabilização ou tendo feito toda a ciclovia no lugar de uma faixa de rolamento dos carros. Será que os críticos topariam essas mudanças?
Ciclovia vai piorar o trânsito
Falou em ciclovia e alguém na mesma hora dirá que o trânsito vai piorar. Belo Horizonte é uma das capitais com menos quilômetro de ciclovia por habitante e uma das que mais tem congestionamentos. Ainda assim, a culpa do trânsito ruim em algum momento cairá na conta da ciclovia, ou então, do pedestre ou do motorista da frente que não sabe dirigir. O que importa é que a culpa nunca é do fato trivial das ruas não comportarem o volume de carros existentes, quem dirá, o volume que teríamos, caso quem ainda não tem renda pudesse adquirir seu desejado automóvel.
No livro Mobilidade Urbana, Eduardo Alcântara Vasconcellos explica que, na cidade de São Paulo, basta que 15% dos veículos existentes saiam às ruas, para que se tenham os conhecidos congestionamentos do pico da tarde. Vale lembrar que, na maioria das capitais, cerca de 70% das pessoas não se deslocam por automóvel.
Portanto, poucos automóveis, atendendo poucas pessoas conseguem saturar as cidades. Isso ocorre porque os automóveis demandam espaço desmesurado. Daí que grande parte das soluções normalmente testadas, como construção de viadutos e alargamento de vias, costumam agravar os problemas de trânsito.
Esse fenômeno pode ser explicado por conta da indução da demanda, situação em que a priorização do transporte automotivo particular faz com que cada vez mais pessoas busquem se locomover por automóveis.
Por isso, muitas cidades têm procurado fazer o caminho inverso, diminuindo o espaço dos carros para criar mais ciclovias, aumentar calçadas, ruas de lazer e faixas exclusivas para o transporte coletivo. E existem boas evidências de que essa possa ser uma estratégia acertada, resultando na chamada evaporação do tráfego. Análise de 70 estudos de caso de redistribuição viária, constatou que onde foi implementada a redistribuição viária, o tráfego diminuiu não apenas nas vias que foram reduzidas, mas também nas ruas próximas.
Portanto, o alarmismo com a construção da ciclovia da Afonso Pena não se justifica. Mesmo que houvesse redução efetiva de espaço para os carros, não é possível prever que o trânsito vá de fato piorar, podendo na verdade, ocorrer o inverso.
Todavia, há que se pontuar que o espaço destinado à ciclovia vai retirar pouco espaço dos motorizados individuais. Em grande parte do trajeto, a ciclovia será em cima do canteiro central.. Nos 8,4 km de pista (considerando os dois sentidos da via), haverá supressão de faixa em apenas 700 m, mais exatamente no trecho entre a Praça da Bandeira e a rua Trifana, Cabe destacar que é um trecho de descida para os carros, sem retenções usuais e onde as simulações não previram impactos relevantes.
Por fim, na parte mais baixa da avenida, para comportar a ciclovia, haverá estreitamento das faixas de rolamento. Essa medida pode ter efeito positivo na redução de acidentes, já que os veículos tendem a dirigir mais devagar em faixas estreitas. Vale lembrar que acidentes são uma causa frequente de interrupção do trânsito.
Poucos ciclistas
Quando da implantação de uma ciclovia, todo mundo vira expert em aferição de ciclistas. O roteiro padrão sempre envolve alguma emissora entrevistar um morador ou comerciante contrário à ciclovia, que afirma nunca ter visto ciclistas pedalando na rua, ou então, fornece um número exageradamente baixo. A seguir, veremos que isso também não quer dizer muita coisa, mas é importante mostrar que, via de regra, esses relatos não se sustentam.
Em 2023, a Avenida Augusto de Lima em Belo Horizonte recebeu um trecho de 2 km de ciclovia. Em audiência pública, diversos moradores afirmaram que somente 3 ciclistas passavam por dia no local. Para verificar a veracidade desses relatos e com o propósito de ajudar a orientar políticas públicas, o canal do Youtube Ciclo Rota BH, começou a realizar contagens de ciclistas de 24h em algumas avenidas da cidade.
As contagens são feitas com câmaras de segurança (portanto, não podem ser adulteradas) e os vídeos são disponibilizados na internet. No caso da Augusto de Lima foram feitas 3 contagens de 24 horas, onde encontramos uma média de 261 ciclistas/dia em dias úteis, com os valores variando de 235 ciclistas a 299. Portanto, é possível constatar que muita gente subestimou o número real de ciclistas em até 100 vezes.
Entretanto, mesmo que os números fossem realmente baixos, essa informação, isoladamente, não serve de parâmetro para avaliar a adequabilidade da construção de uma ciclovia. Afinal, quando se trata de mobilidade, a demanda por um meio de transporte depende da oferta de infraestrutura adequada.
Por exemplo, se fossemos esperar as pessoas atravessarem um rio a nado, para só depois construirmos uma ponte, é óbvio que a obra nunca seria feita. Aviões também só decolam depois que aeroportos são construídos e o mesmo vale para barcos, trens, ônibus ou carros. Ou seja, a máxima do “Construa, que eles virão”, também se aplica às ciclovias.
E nos últimos anos, bons exemplos surgiram para confirmar essa máxima. As redes cicloviárias de Buenos Aires, Bogotá e Zapopan foram expandidas e tiveram resultados muito positivos no crescimento de usuários da bicicleta e na redução de sinistros de trânsito. No Brasil, Fortaleza vem se destacando, com expansão da malha cicloviária acima de 500% e com cada vez mais ciclistas nas ruas.
Portanto, para que a bicicleta se consolide como alternativa real de locomoção, é necessário que antes seja construída uma malha cicloviária extensa e com boa interligação.
Mas não tem jeito de estimar a demanda antes de construir as ciclovias? Sim, existem metodologias que tentam fazer esse trabalho, mas sempre com um grau razoável de imprecisão, pois se trata de eventos complexos.
A pesquisadora Priscilla Viola tentou responder essa questão. Conforme estimativas feitas por ela e colaboradores, o número potencial de viagens de bicicleta em Belo Horizonte poderia aumentar dos atuais 0,4% (registrados em 2012) para 1,5% em um cenário mais pessimista e chegar a 6,73% no cenário mais otimista, levando a uma redução de 23 mil viagens de automóveis nas ruas da cidade.
BH tem muito morro
Belo Horizonte é de fato uma cidade com vários morros. Portanto, é natural que as pessoas pensem ser impraticável o uso da bicicleta para quem não tenha um bom preparo físico. Mas, geralmente, são percepções equivocadas. Existem bons exemplos de cidades com relevo acidentado, onde a bicicleta se faz presente em bom número, como São Francisco ou Medellin.
Antes de tudo, devemos pontuar que não existe consenso sobre o limite de declividade a partir do qual a via é considerada inadequada para pedalar, mas alguns estudos utilizam 10% como referência de limite máximo.
A BHTrans, o IGC e o ITDP criaram um mapa de declividade de Belo Horizonte, em que se percebem várias regiões e trajetos com declividades suaves, em especial a região da Pampulha e a área central, onde está prevista a ciclovia da Afonso Pena.
Analisando a declividade dos 4,3 km de extensão da Avenida Afonso Pena, percebe-se que ela ultrapassa os 10% praticamente em um quarteirão, mais exatamente entre as Ruas Maranhão e a Avenida do Contorno. Na verdade, parcelas expressivas do trajeto tem declividade menor do que 5%, o que é bastante confortável para pedalar.
Importante ainda pontuar que a tolerância a trechos com aclives está diretamente relacionada ao tipo de ciclista e à bicicleta utilizada. Pesquisa feita entre ciclistas mais experientes, na cidade de São Carlos, que possui relevo bastante acidentado, constatou que a declividade era o fator menos importante na escolha da rota entre 19 itens apresentados.
O tipo de bicicleta também pode fazer a diferença. Bicicletas com marchas são hoje mais acessíveis e facilitam bastante nas subidas. As bicicletas dobráveis trazem a comodidade de se levar a bicicleta dentro do ônibus ou porta-malas quando necessário. E por fim, temos as bicicletas elétricas, as quais permitem superar declividades bem acentuadas com conforto.
O preço das elétricas ainda está bem acima das outras opções, custando em média R$ 6.800. De toda forma, há que se lembrar que é um investimento muito mais barato que a compra de um automóvel.
Belo Horizonte foi a primeira cidade da América Latina a implantar um sistema de bicicletas compartilhadas com estações fixas, inteiramente elétrico. Com isso, agora é muito mais barato pedalar numa bicicleta elétrica e encarar os morros de BH (restam ainda os inconvenientes relacionados à abrangência e funcionalidade do sistema, mas essa é outra discussão).
Clima
Por fim, argumentos sobre condições climáticas inadequadas para pedalar também sempre aparecem. Em dias quentes, o ciclista pode chegar suado. Se chover, o ciclista precisará tomar um banho e trocar de roupa. Por sua vez, ventos fortes dificultam o equilíbrio, e se forem na direção contrária exigem esforço muito grande, às vezes, maior que nas subidas. Umidade, neve e incidência solar também aparecem na literatura como potencialmente prejudiciais.
Desta forma, argumentos de inconveniência climática tendem a ser ubíquos, pois é muito difícil achar uma cidade no mundo que apresente, durante todo o ano, condições climáticas ideais para pedalar. A literatura acadêmica confirma essa percepção. Pesquisa em Baltimore, Estados Unidos, mostrou que mais de 54% dos ciclistas apontaram o clima como um grande obstáculo, lembrando que em países do norte global, a neve e o vento podem ser tão ou mais inconvenientes que ladeiras. Não obstante, diversas cidades do mundo continuam usando a bicicleta nas diferentes estações do ano.
Priscilla Violla e Cristiano Scarpelli investigaram a influência de variáveis climáticas no fluxo de ciclistas em Belo Horizonte. A cidade fica numa região de clima tropical e a variabilidade climática é pequena, com temperaturas amenas, médias diárias variando de 17°C a 32°C, umidade do ar de 30% a 100%, precipitações mais intensas apenas no verão e um inverno sem temperaturas negativas e sem neve.
O estudo constatou que umidade e precipitação influenciaram mais acentuadamente na disposição para pedalar. Para umidades próximas a 90%, a queda no fluxo de ciclistas chegou a 66%, o que é bem elevado. Já no caso das chuvas, identificou-se que para cada acréscimo de 1mm de chuva houve uma queda de 0,75% no número de ciclistas.
Entretanto, são poucos os dias do ano com umidade mais extrema. A recomendação é que se pratique atividades físicas com umidade entre 40% e 70%. Em 2018 somente 27% dos dias estavam fora desta faixa. Se ampliarmos a tolerância para 30% a 80% de umidade, são 90% dos dias dentro de um intervalo aceitável de umidade. Já as chuvas, costumam ocorrer nos períodos de férias e dificilmente superam 20% dos dias do ano.
Deve-se ainda observar que alguns estudos sugerem que o clima influencia apenas levemente quando se trata de ciclistas regulares. Ou seja, à medida que a bicicleta é incorporada no dia a dia e não apenas como forma de lazer, os ciclistas passam a se importar menos com o clima.
Finalmente, políticas urbanas que impliquem no plantio de árvores, na disponibilidade de estações de reparo e de locais para se abrigar (BH tem cada vez menos marquises por conta de exigências do plano diretor e arquitetura hostil) podem ajudar a diminuir o impacto da chuva, da umidade e de outros efeitos adversos do clima.
Artigo publicado originalmente em Caos Planejado em 15 de fevereiro de 2024
